La structure de l’approche CFGE.CH
L’approche CFGE.CH ne consiste pas à livrer une solution toute faite contrairement à tant d’autres transportées par leurs enthousiasmes certes sympathiques. Nous voyons ainsi cet aboutissement de l’objet réalisable comme résultant d’une approche pluri-disciplinaire conjuguant les approches économiques et techniques.
Notre démarche correspond alors à un objet que nous pouvons délivrer, à savoir celui d’un consultant économique expérimenté au point d’être aujourd’hui retraité. Dans cette ordre d’idées nous voyons le plus grand intérêt à recueillir des avis d’autrui, dont ceux de l’intelligence artificielle tout en conservant, il est vrai, notre marge d’appréciation à ce sujet. On ne sera donc pas surpris de voir nos pronostics quelque peu évoluer; il en va ainsi de nos schémas de métro automatique léger entre notre approche de 2022 et celle 4 ans plus tard soumise à l’IA.
En résumé, et dès lors qu’il faudrait assurer à Genève son insertion dans le réseau européen à grande vitesse grâce aux corridors européens TEN-T, nous voyons la nécessité d’une organisation autour de 3 pôles, c’est-à-dire peu ou prou le modèle lyonnais. Cornavin (pour les lignes nationales) serait notre Perrache. L’Aéroport deviendrait traversante pour évoquer Saint-Exupéry/Satolas; la ligne nouvelle de Morges/Lausanne y aboutirait avec des convois grandes lignes terminant à Cornavin.
La grande nouveauté consisterait en une infrastructure souterraine à PAV (Praille Acacias Vernets) répondant à Part-Dieu. Sur le plan d’organisation ferroviaire, nous aurions un mélange de Brigue (entre Lötschberg et $implon, ici entre Mont-de-Sion et Haut-Jura) et de Schaffhouse (traversée par une ligne DB entre Bâle et le Lac de Constance, ici sur un axe français du sillon alpin depuis Valence vers la liaison Rhin-Rhône à hauteur de Bourg-en-Bresse. Les défis sont colossaux. Pour l’économique (avec une enveloppe de CHF 30 milliards), il faudra commencer par vérifier si les paramètres VAN et TRI la permettent. Sur le plan technique ensuite, beaucoup dépendra si les espoirs placés en la technologie de lévitation de la start-up polonaise se concrétisent. Tout ceci semble donc bien loin, mais il vaudrait la peine de réfléchir à ce scénario, quand bien même le résultat final pourrait être différent.
Avec le rattachement de Genève à la composante fret du NSRM, il existe des pistes à explorer s’agissant d’une stratégie ferroviaire plus ample qu’actuellement à élaborer. Pour l’axe Genève-Lyon, l’actuelle ligne du Bugey présente des signes de saturation avec un fret et un trafic régional appelé à se développer encore nonobstant le CFAL prévu à Ambérieu rendant l’accès par Saint-Clair problématique. La question qui se pose consiste à étudier la possibilité de revenir sur l’antenne nord du Lyon-Turin via Annecy (voir contre, dans les années 1990) avec son potentiel de développement dans le contexte des aménagements entre Lyon et Chambéry (voir à ce sujet les documents ci-contre). Affaire à suivre.
Pour ce qui relève de l’aménagement urbain genevois, nous préconisons la réalisation d’un métro automatique léger en s’inspirant de l’étude Ribi de 1987. Enfin, pour ce qui concerne la traversée du lac, nous avons ébauché en 2022 une traversée ferroviaire avec une composante de ferroutage d’agglomération; nous y reviendrons en temps voulu.
